Последний путь кораблей
Поверхностное знакомство с темой старения кораблей не может в полном объеме открыть степень опасности соседства с очень приличным количеством старых судов. Но профессионалы всего мира давно бьют в набат, прогнозируя превращение морских и речных просторов в огромную свалку.
Прочно вошедшее в обиход выражение «кладбище кораблей» рисует в уме картины, которые состоят из полузатопленных и искореженных остовов того, что еще совсем недавно являлось предметом гордости торгового или военного флота. Подобную картину можно повстречать очень часто, чем это представляется с первого взгляда.
В отличии от сухопутных механизмов и агрегатов, корабли и остальные плавательные средства остаются недалеко от берега долгое время.
Значимость своевременной утилизации
Флот начинает стареть быстрее любой иной промышленной продукции. Продлению жизни судов
не содействует и то, что их работа проводится в интенсивном режиме. Усугубляют ситуацию также и корабли заграничного производства, массово ввозившиеся в Россию с конца 80-х годов.
Собственный ресурс они выработали еще минимум несколько десятков лет назад и теперь являются обузой для их хозяев, которые пытаются по-всякому освободится от ненужного балласта.
Почему необходимо перерабатывать корабли?
Любое судно первым делом применяется по практичному назначению. Это может быть грузоперевозка, патрулирование границ, переброска войск и другое. Все данные процессы соединяет одно: любой корабль всегда возвращается к берегу, в совершенстве – в порт приписки. Ситуации преждевременного подтопления судов на открытой воде в этом случае не рассматриваются ввиду их форс-мажорности.
Вернувшись к месту дислокации, выработавший собственный ресурс корабль становится на вечный прикол недалеко от него. Легко представить себе, во что превратится ландшафт любой припортовой местности со временем. Как было сказано, нагромождение ржавых судов создаст опасность для современных кораблей. Подобные добавочные и не предусмотренные природой «рифы» опасны самой нелегальностью собственного нахождения: они во многих случаях не нанесены на карту, они не освещаются, и столкновение с ними очень возможно.
Куча железа и остатков ГСМ (при всем желании полностью слить горючее и удалить смазку с агрегатов корабля без полной его разборки невозможно как правило). Даже не анализируя вопросы экологического характера (про них речь отдельно пойдёт ниже), естественно высказать предположение, что разложение металла страшно для жизни людей. Соблазн изучать внутренности брошенного корабля преобладает над инстинктом самосохранения. Мало кого задерживает риск получения травмы либо даже вероятность летального исхода. Необходимо исключать сам источник опасности, чем пытаться образумить различного рода авантюристов .
Как происходит процесс утилизации судов
Никакой автоматизации, в отличии от более менее налаженного процесса утилизации автомобилей. В силу очень больших размеров корабль не
запихнуть ни в один ангар и не поднять в воздух ни одной лебедкой.
Бывают исключения: некоторые военные суда с вооружением и тайной аппаратурой, их пытаются разрезать в некоторых сухих доках.
Но и тут производятся только начальные работы: снятие ценных и тайных узлов и агрегатов, после этого корабль утилизируется традиционным способом.
Долгое пребывание корабля в сухом доке – удовольствие слишком дорогое и оправдует себя лишь при проведении ремонта корабля.
Подготовка судна
В начале работы происходит изучение техдокументации корабля. На первой стадии важно иметь представление о характере материалов, использованных во время его изготовления, о наличии вредных (ядовитых, токсичных, горючих и т. п.) жидкостей. Отсутствие этого знания может привести к возгоранию или взрыву в процессе газорезательных работ.
Демонтаж оборудования
Судно намеренно сажают на мель в заблаговременно установленном месте, в основном вблизи автомобильных и/или ж/д путей.
Это выполняется в момент самого большого прилива, чтобы корабль был подведен к берегу достаточно близко. При отливе подавляющая часть корабля находится выше водного уровня.
В зависимости от размеров корабля демонтаж может занимать от 5 до 10 дней. Процесс считается законченным, когда от корабля остается один корпус, а все узлы, агрегаты, кабели, магистрали из труб и т. д. отсоединены.
Разделка корпуса
Корабль окружают фасадными лесами. Дальше при помощи газовых резательных аппаратов корпус делят на индивидуальные секции. В основном, это отсеки, которые в середине разделены переборками. Эти переборки и являются границами каждой из отсоединяемых частей. С наружной стороны режут только борта, деление днища происходит внутри.
Разделка секций
Части передвигают на определённое убирание один от одного и режут на некоторые листы и блоки. Только после завершения резки все детали корпуса тащат на берег и режут на более очень маленькие части, подходящие для сухопутной транспортировки.
Сортировка
В кораблестроении применяют очень разные металлы и сплавы, большинство из которых очень ценны. Чтобы выполнить допустимым еще одно
применение металла, перед транспортировкой в центры переработки его перебирают по видам.
Никакого особенного оборудования специально для резки кораблей нет. Для демонтажа оборудования применяются лебедки, гидравлические подъемные механизмы, гидравлические и обыкновенные ножницы для нарезания металла, резаки для ручной резки, слесарный инструмент.
Готовые к перевозке части корабля грузятся в грузовые автомобили или ж/д платформы кранами, в основном – манипуляторами на базе грузовика.
Стационарного типа краны не применяются в связи со сложностью их монтажа вблизи разделочных работ.
Для нарезания корпуса и секций корпуса дополнительно используют газорезательную аппаратуру. После деления остова судна на некоторые детали их помещают на транспорт при помощи кранов. Собственно, утилизация кораблей имеет мало отличий от подобного процесса в отношении иных механизмов.
Основная особенность – масштаб работ по утилизации.
Экологической вопрос сквозь призму утилизации кораблей
Вопрос экологии в этом случае находится регулярно, находится ли судно в неподвижности у берега или в стадии резки на части. Любой корабль, кроме деталей из металла, нашпигован и тоннами вредоносных материалов, из которых состоит обшивка внутри, утеплительные прокладки и т. д. Полностью гарантировано и попадание в воду горючих жидкостей, кислот и смазочных материалов.
Чем длительнее судно стоит без движения, тем быстрее ухудшается около него экология акватории и прибрежного участка.
- Некоторые элементы из металла, отсоединившиеся от корпуса по настоящему (проржавелый металл имеет особенность разламываться), отслаивающаяся краска, выделения ртути, свинца, сурьмы и т. п. (которыми богаты добавки в антиобрастающие красители) не только оседают на дне, но и разносятся на десятки километров течением.
- Все это грозит проблемами не только людям, но и морским жителям. В большей степени от такого соседства страдают как раз они. Кроме естественного загрязнения, есть опасность иного рода.
- Краска на судах предрасположена к самовозгоранию, а из-за отсутствия на кораблях экипажей и систем пожаротушения суда выгорают дотла. Выброс токсичных веществ в атмосферу угрожает уже не только прибрежным районам, но и глубине материка.
- Опасность таит в себе и погода на берегу. В случае шторма или тайфуна непрочно сидящие на грунте суда абсолютно могут получить способность к самостоятельному перемещению. Стоит урагану вынести усредненных размеров корабль на открытую воду, он будет из себя представлять огромную плавучую мину.
- Отсутствие ходовых огней, управления и связи с высокой долей допустимости гарантирует столкновение с иным судном. В зависимости от тяжести столкновения и характера груза, катастрофа вполне может перерасти из местной в государственную.
- Все перечисленное выше даёт подробный ответ на вопрос, вредно ли для экологии соседство пожилых судов с человеком. Ответ будет утвердительным и исключает двойное объяснение: все выработавшие собственный ресурс суда должны утилизироваться в очень короткий срок.
Утилизация кораблей в РФ
Чуть-чуть общей информации. Мир давно озаботился трудностью уничтожения старых кораблей. Во время Второй мировой в Америке была разработана программа строительства грузовых судов типа «Либерти». Эти суда благодаря особенной технологии возводились довольно быстро и должны были заменить быстро редеющий в то время грузовой флот, истребляемый подводными лодками. После войны необходимость в недорогих судах отпала, и их нужно было заменить.
Исторически сложилось так, что на земле появилось 4 ключевых центра утилизации судов: Индия (Аланг), Бангладеш (Ситакунда), Пакистан (Гадани) и Турция (Алиага). Там перерабатывается в утиль около 85% всего мирового флота.
В РФ также не останется в стороне от вопроса охраны внешней среды в этом нюансе. 12.09.2010 Российское правительство выпустило распоряжение № 620 (отредактированное 04 апреля 2012 г.), получившее наименование «Об утверждении технического регламента про безопасность объектов морского транспорта».
Согласно постановлению регламентирован порядок утилизации судов в согласии с
требованиями по охране внешней среды. Так, подчеркивается незаменимое проведение утилизации кораблей в специальных местах, куда корабли должны доставляться за счёт хозяина. В связи с исключением риска неблагоприятного воздействия на экологию под специальными местами имеются в виду исключительно судостроительные верфи.
01.01.2014 был утвержден новый ГОСТ (Р-ИСО 3000-2013), который ужесточил требования к утилизации судов.
На данный момент в обязанность компании, дающей услуги по утилизации, входит весь рабочий спектр, начав с демонтажа оборудования и завершая предоставлением заказчику документов, подтверждающих переработку или сдачу на переработку всех компонентов корабля.
Торф крайне полезный материал с огромными возможностями эксплуатации. Замечательная публикация на данную тему.
Как предотвраить загорание? Как защитить собственный дом от огня? Исчерпывающие ответы на эти интересующие вопросы вы сможете увидеть по https://greenologia.ru/eko-problemy/pozhary/prichiny.html ссылке.
Программа утилизации, впрочем, реализовывается небыстрыми темпами. Высокая цена таких работ отпугивает возможных клиентов, однако это не главная причина. Главная сложность заключается в том, что обязать владельца судна перерабатывать собственный корабль в РФ нельзя, потому как публикация 236 ГК Российской Федерации разрешает хозяину отказаться от владения собственным имуществом (другими словами кинуть его).
Доходит до того, что в случае подтопления корабля с акватории порта администрация порта может заставить владельца судна поднять судно
исключительно в случае, если это его обяжет сделать суд.
Выход из положения большинство специалистов видят в ратификации РФ Гонконгской мировой конвенции по утилизации судов 2009 г. Она заставляет все присоединившиеся страны обязательно создать нужные условия для утилизации судов грузовым тоннажем от 500 тонн.
Принятие конвенции дает возможность внести в право изменения, необходимые процессуальным нормативам. Пока этого не происходит, и очень часто мы видим у берега ожидающие второй жизни суда, служившие людям в собственной прошлой жизни долгое время.
(Пока оценок нет)
