Утилизация и реконструкция автопокрышек – дополнительный резерв выпуска резино-технических изделий
Износившиеся автомобильные скаты собой представляют проблематику для человечества.
Если ситуация не поменяется, в скором времени на их переработку потребуется больше средств, чем на производство, где затраты на материалы могут достигать 75 % себестоимости изделия.
По этому уже сегодня проблема довольно важен.
Важное вторсырье
Утилизация покрышек необходима и для добавки их частиц в виде наполнителя в асфальтовый битум, создания самых разных технических мастик, а еще для процесса терморазложения – пиролиза. Жидкий продукт пиролиза идет как добавка в резину (пластик), из твёрдой же выходит адсорбент. Это довольно перспективное направление, ведь на выходе выходит ценный продукт.
Но промышленного размаха пиролиз даже в наше время не получил, а деятельности одних ученых без участия производственников и предпринимателей в этой сфере недостаточно. Идея производства регенерата теперь признана в мире несостоятельной и работы по данной части приостановлены.
Довольно актуальной задачей представляется трансформация отслуживших собственный век полимерных изделий (тары, упаковки, пленки, бутылок, автомобильных камер и покрышек) в новые.ст
Проблема переработки и вторичного применения прохудившихся шин в РФ
Износившиеся шины – наиболее большой и тяжелый органический баласт, более того плохо разлагающийся. В условиях глобализации экономики важным поднимается вопрос унификации номенклатуры.
Так, продукция, какая в ходу на постсоветском пространстве, не отвечает заграничным нормам. Структура вещества и изделий различна, и резиновые отходы российского происхождения довести до ума труднее, чем, скажем, европейские. Причина – отечественные покрышки дополнительно укреплены радиально искусственным кордом. Это смешанный вид (резина+металл+текстиль) с большой примесью текстиля.
За границей же больше половины скатов содержат цельнометаллический вид корда, другими словами текстиль в них отсутствует или содержится в таком количестве, что им можно пренебречь. У нас самая большая масса покрышек, которые требуется перерабатывать, приходится на грузовой транспорт, после идут «легковушки»; спецшины (в том числе авиационные) практически не перерабатываются. А за рубежом – все наоборот.
Аналогичным образом, подходы к решению проблемы переработки в Содружестве независимых государств и развитых государствах не могут не отличаться. Налицо такие выводы:
- Проверено эксперементальным путем, что европейский, американский, японо-китайский инструментарий под наши условия не годится.
- Благодаря наличию в отходах текстиля нужно применение методов и приемов, которые на порядок труднее и дороже, чем требуется для обслуживания изделий с цельнометаллическим типом корда.
- С помощью многоступенчатой технологии переработки изделий со смешанным типом корда можно перерабатывать заграничные шины.
Существующие технологии
Продление жизни автомобильной «обуви» преследует 2 цели – сэкономить на органических ресурсах и оздоровить внешнюю среду. Смысл операции состоит в наращении нового слоя на старое основание. Касается это в основном протектора, т.к. собственно он испытует самое большое трение. Но что сделать с шинами, которые невозможно отреставрировать? Перерабатывать с самым большим эффектом! Для этого есть специализированные методы:
- изделия механически измельчаются до грубодисперсной массы без распада молекулярных отношений;
- кристаллическая решётка каучукового вещества начинает разрушаться с появлением регенерата;
- происходит пиролиз (конечный распад элементной основы в ходе сжигания РТИ в пиролизных комплексах).
Реставрационный ремонт шин горячим и холодным методом
Иностранный навык восстановления «горячим методом» касается авто- и авиапокрышек. Причем последние из-за более добротного каркаса при правильном использовании в состоянии прожить 5–6 жизней, как, к примеру, изделия бренда Goodyear. А вот затраты на ремонт автомобильных шин соизмеримы с себестоимостью шины «с нуля», что выполняет этот способ на западе непопулярным. В Российской Федерации «горячий» метод сегодня не востребован также из-за отечественных свойств повреждений скатов, которые так невозможно удалить. Технология данного типа восстановления включает:
- ревизию каркасов, обработку здешних недостатков;
- зачистку основания старого протектора;
- смазывание его клеем;
- расположение сырого протектора на приготовленной поверхности;
- операцию вулканизации в пресс-форме с заданной длительностью прогрева.
«Холодный метод» заключительные 20 лет активно применяется для покрышек с металлокордом в каркасе. На европейском континенте 46 % грузовиков ездят на вторичных покрышках данного типа, а в Норвегии, Швеции, Финляндии вообще 60–70 %. У нас же ремонту данным вариантом на зарубежном оснащении подлежат лишь заграничные каркасы. Он моложе и доступнее «горячего», обладает высокими качественными свойствами, обеспечивая некоторые шины 3–4 рабочими циклами. Технология данного типа восстановления включает:
- ревизию каркасов, обработку здешних недостатков;
- зачистку основания старого протектора на шероховальном станке, заделку повреждений;
- промазывание при помощи клея каркаса и сырой резины;
- соединение с ними и прижим заблаговременно термически обработанной протекторной ленты с произвольным рисунком;
- наложение специализированной армированной оболочки, фиксирующей протектор на каркасе;
- вулканизирование в обстановке горячего воздуха не выше 100° 6 часов;
- проверка восстановленного изделия.
Переработка шин, неподходящих для применения по целевому направлению
Захоронение
Из суммарного объема пришедших в непригодность автомобильных скатов лишь около четверти применяются в дальнейшем в качестве сырья. Остальная масса экологично плохого материала из-за неприбыльных технологий переработки складируется на спецполигонах и стихийных свалках, представляющих серьёзную опасность. Как раз эти места где есть проблемы выступают источником ядовитых возгораний, гасить которые сложно из-за причины стойкой горючести искусственного каучука.
Правильность цивилизованной утилизации автопокрышек поясняется дефицитом площадей для их захоронения, тем более в Восточной Азии. А в Европе такое захоронение не разрешает закон (шина разлагается в земля приблизительно 150 лет).
Измельчение прохудившихся шин с получением резиновой крошки
Одним из популярных вармантов утилизации считается переработка РТИ в крошку. Он прост и рационален из-за выполнения ключевых технологических показателей резины со сбережением связей на молекулярном уровне. Хотя есть у него один минус – нерентабельность.
Технологии размельчения
Делят следующие технологии размельчения:
- ударно-волновую (взрывоциркуляционную) с 2 ступенями переработки,
- механическую с 4 ступенями.
Первая уникальна, т.к. основывается на нетрадиционном принципе дробления с циркуляцией продуктов взрыва, признанного самым эффективным и дешевым разрушительным средством. Оборудование, фабричная продукция предоставлена российской маркой explotex.
Вторая считается менее прогрессивной, зато не менее хорошей. На начальном этапе получаются «чипсы» крупностью от 10 до 50 мм. После с целью сепарации они трансформируются в гранулы 3-10 мм. Крошка избавляется от корда, волокна, чуждых компонентов на ситах, в барабанах и сепараторах.
Методы вариации резиновой крошки
Характерной спецификой дробления отходов считается то, что в конце концов получаются гладкие, будто бы битое стекло, частицы. С целью улучшения практичных параметров производимой субстанции поверхность частиц модифицируют, делая ее намного мягкой и рыхлой. Это не простой физико-химический процесс с применением порошковых, лучевых, лазерных, паровых технологий.
Областиприменения дробленной резины
Каждый год не менее 34 млн. шин преобразовывают в крошево, применяемое для сооружения покрытий и поверхностей, добавки в раствор для строительных работ, а еще изготовления шин, ковриков, подошв. И вдобавок этот дорогой метод хорошо прижился на укладке дорог.
Вторичное применение прохудившихся шин
В РФ утилизируется только 7 % отработанных покрышек, тогда как среднемировой критерий, напомним – 23–30 % (что для XXI столетия, пожалуй, не очень то и много). Вопрос судьбы прохудившихся шин особенно обострился с возникновением металлокордовых каркасов. А с падением «железного занавеса» в нашу страну плюс ко всему хлынул поток низкопробной немецкой продукции. В Российской Федерации каждый год приходит в непригодность и остается невостребованным около 1 млн. т резиновых материалов, причем 9/10 от такого количества – автомобильные скаты.
На долю столицы и Петербурга с областью приходится практически 200 тыс. т.
Главной причиной того, что такое индустриально развитое государство, как Российская Федерация, имеет процент утилизации шин, сравнимый с уровнем утилизации в государствах Африки, считается советское ментальное наследие. У нас классически не привыкли вкладывать деньги в экономичное вторичное производство, да и предпосылки для его стимулирования на правительственном уровне за редким исключением отсутствуют.
Принятый закон об отходах в общем позитивно оказал влияние на реализацию цивилизованных программ по утилизации РТИ. Но что именно российским поборникам принципа «отходы – в доходы» можно записать в «резиновый» актив? Укажем.
В Калининграде создано предприятие со стабильно функционирующим реактором, где в качестве теплотехнического горючего при помощи пиролиза создается высококлассный мазут, а еще заменитель активированного угля.
При полном отказе от сжигания шин за первые 15 лет независимости объем дробления «бэушных» покрышек вырос с 5 до 10 %, а в настоящий момент может достигать 30 %.
Тушинский машзавод освоил выпуск крошки 2-мя линиями установленной годовой мощностью 5 тыс. покрышек, а еще нарастил изготовление особо важных в этот момент резиновых плит и панелей для ж/д переездов.
Введены в строй экологические производства с импортной техникой по изготовлению резиновой крошки в Твери, Курске, Вязьме, Самаре.
В Приморье изготовлением материалов для крыши из крошки занимается ЗАО «Тамплиер центр». Причем оно возрождает полный закрытый производственный цикл регенерата термомеханическим способом.
Примечательно: этот скачок стал возможен из-за применения механического способа размельчения при нормальных температурах. Альтернативные (криогенные) технологии во всем мире не популярны из-за причины большой стоимости низкотемпературной крошки, а старания использовать силу взрыва или «озонного ножа» носят испытательный характер. Любопытный проект скоростной переработки без предварительного разрезания и дробления предоставили оренбургские разработчики, но насколько он окажется жизнеспособным -покажет грядущее.
(Пока оценок нет)
